自动驾驶安全员招聘(自动驾驶安全员主要做什么)

接下来由小编为大家分享一起学习一下吧！

1、汽车实现自动驾驶将对我们的生活造成什么影响？

创新总会改变社会，但是很少会有创新像自动驾驶汽车（AVs）这样，对我们的生活产生巨大影响。作为 Lyft 的早期投资者，我的 Mayfield 团队对创新如何影响交通运输有着浓厚的兴趣，但我们也有着以人为本的技术变革观。

这就是为什么我们与汽车生态系统的主要参与者，就自动驾驶车辆对未来的影响举行一系列公开讨论的原因。讨论组包括来自 Lyft，Peloton，Tesla 和 Zoox 等创新型公司的企业家; 来自宝马，奔驰，日产和丰田等公司的自动汽车创新者; 来自博世（Bosch）等技术开发商的参与者; 还有一位旧金山市政交通管理局的主要立法者。

下面是我们讨论产生的一些主要结论。

告别汽车所有权, 迎来运输服务 (TaaS)

美国大约有 2.53 亿辆汽车和卡车，它们有 95％ 的时间是停放着的。这相当于一个康涅狄格州那么大的停车场里面停满了未使用的汽车。

这种情况应该得到改善，这就是为什么像 Lyft 这样的公司在 AV 上投入数百万美元的原因。但是它的意义远远不止是用人工智能车取代人类驾驶者。

多数人认为汽车将变成共享资产，众多汽车拥有者将成为过去。其中可能的例外情况是一些需要为车辆配备特殊配件的人，如配备自行车架，婴儿座椅或残疾人膳宿设施等。汽车拥有量的下降可能对汽车业乃至整个社会产生深远的影响。

货运业将永远不会相同

全自动驾驶车辆交付货物可能会远早于用于乘坐的自动驾驶汽车的实现。这就是为什么第一个受 TaaS 影响的产业可能是商业配送和长途运输。

今天, 很少有货主直接租用卡车；相反，他们聘请经纪人为他们服务。这导致像 Uber Freight 这样的网络经纪的兴起。由于自动化和有效的实时数据, AVs 将进一步加速经纪人的崛起。

随着人类的疲劳不再是一个影响因素，卡车可以运行全年全天地运输，从而更快的运输货物。它们可以聚集在最需要的地方, 从而实现更高效的调度。天气，交通和路况的实时数据可以优化卡车的路线，速度和燃油效率。AVs 甚至可以淘汰掉许多仓库，货物可以只储存在卡车里，直到到达目的地。

规模经济表明，AV 将为大公司提供更大的优势，并可能导致行业进一步整合。这可能会扰乱美国经济的一个重要组成部分。

自动驾驶车辆将首先出现在亚洲大城市

完全自动驾驶汽车何时会成为标准，它将首先发生在哪里？我们讨论小组的共识是：人口密集的特大城市。在那里，交通拥堵已经成为影响生活质量的严重障碍。这最快有可能在 2025 年发生。

原因何在？当汽车是共享资源时，我们将需要更少的汽车，这将减少交通流量。此外，汽车到汽车（car-to-car）的通信将允许 AVs将车距拉的更近，这将实现更窄的车道和更快的交通流量。这可能会改变城市基础设施的最终设计和管理方式。

但是，这种现象更可能最先发生在中国的特大城市或新加坡-这要归功于其众多的人口和专制政府 -而不是伦敦，纽约或旧金山等地。

安全和监管问题可能会带来阻碍

有几个因素可能会减缓全自动驾驶汽车的扩张速度。高度公开的涉及 AVs 的死亡人数可能会使公众舆论对它们不利，即使在统计上它们比人类司机安全得多。

另一个阻碍采用 AV 的因素是网络安全 - 没有人希望一个以 65 英里/小时的速度行驶的 2000 磅重的物体，受到黑客的控制。AV的安全问题距离解决还有很长的路要走。

但是，最大的阻碍可能是来自监管方面的担忧。我们的团队认为，一些监管机构对 AVs 能够减少拥堵，提高环境质量，或为所有公民提供更好的商品和服务的说法表示怀疑。

美国能源部关于 AVs 对环境影响的预测都在地图上 - 从燃料消耗减少 90％ 到增加 250％ 不等。

总而言之：随着数十亿美元的公共和私人投资涌入到自动驾驶技术中，这可能是交通运输的亨利·福特（Henry Ford）式时刻。我们的 Mayfield 团队认为，关注这个时刻很重要：要确保公司以改善人类生活的目的来实现自动化运输。

2、自动驾驶真的安全吗？特斯拉已经被道路投影所欺骗

汽车的自动驾驶是未来的必然方向，但是和传统驾驶一样我们关心的还是安全，这种安全不仅仅是道路交通的安全，更多的还有来自于第三方的安全。因为我们都知道，自动驾驶的核心是来源于网络，而网络最可怕的就是来自于黑客的攻击，那么对于这方面的安全保护我们的自动驾驶有什么应对呢？

对于目前的情况来看，单从自动驾驶层面来看，特斯拉已经走在了前列，那么特斯拉的自动驾驶安全性又是如何呢？虽然曾经特斯拉自动驾驶出现过碰撞问题，但是对于网络科技为主的特斯拉对于黑客攻击的应对应该是不错的，毕竟他们的火箭都能上天了，但是实施却出人意料。

一名海外的大学生近日发布了一篇报道，并在名为《ADAS的幻影：驾驶员辅助系统的幻影攻击》的研究论文中指出了特斯拉的这一缺陷。文中指出，他们在一项测试中发现，投影到道路上的人的二维图像导致特斯拉Model X 放慢脚步。同样，在地面上投射假车道标记会使Model X暂时忽略道路的物理车道线，换句话说特斯拉的自动驾驶系统无法识别道路的真假情况，如果自动驾驶系统被黑客攻击，完全可以将车辆牢牢控制在黑客手中，感觉相当危险。

可能有人会说，我们可以直接通过人工驾驶介入，但是黑客攻击手法自然也会考虑到这一点，试问现在通过网络以及电脑进行控制的汽车会不会有可能由于黑客的攻击导致汽车拒绝人工驾驶的介入呢？很多专家认为这点是完全可以做到的，因此从目前的情况来看，自动驾驶技术面临的安全不仅仅在于碰撞等常规安全，而对于未来的网络攻击更要注意，毕竟随着科技的发展，安全系统的提升也要跟上，这才是可以面对未来的汽车安全。

总体来说，对于研究无人驾驶技术大家都是支持的，但是对于安全我们的无人驾驶技术也要全面升级，什么自动刹车都是基础，而如何营造一个无人驾驶的专用防火墙，如何提升网络安全才是未来无人驾驶安全的发展重点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、自动驾驶技术前景怎么样啊？

自动驾驶的实现需要一步一步来，并不是短短的三五年就可以完成的，举个例子：可能在几年内大家会攻克90%的难题，但是剩下那10%才是最致命的，可能解决这10%的难题所需的时间和成本与之前那90%是成数量级倍数的。

当前阶段的自动驾驶仍然处于L2.5向L3过渡的阶段，提到这句话，知友们可能会讲，某某些车厂已经发布了L3级别的自动驾驶了，甚至高于L3级别的自动驾驶。大家如果有条件的话，可以实际去试试这些车型所谓的L3自动驾驶功能，接管率不敢恭维，会频繁的提示驾驶员接管车辆，连续性并不是很好。

近日，甚至有些公司发布了完全无人的出租车，对，我说的是Waymo。虽然去除了安全员，但是Waymo也说了：“如果你在路途上的任何部分需要帮助，你可以通过汽车上的帮助按钮或通过应用，联系工作人员。”而且，Waymo的RoboTaxi运营都会有“云代驾”中心，实时监控车辆状况，及时进行云接管。所以，安全员只是不坐在车里了而已，并不是完全意义上的“自动驾驶”。

我做过一项用户调研：

给一些驾驶员朋友升级了自适应巡航和车道居中辅助功能，让大家可以使用具有纵向控制和同时进行横纵向控制的驾驶辅助功能。

在仅仅让大家用过半个月的时间后，对这些功能增加一些限制，增加启动车速和道路条件的限制，结果如何？80%的人的诉求是：请帮我回归到上个版本吧，我已经习惯了使用这些功能，由奢入俭难啊！

即便是仍然处于辅助驾驶的level，仍然可以大幅度的提升驾驶舒适性，对于消费者的驾驶体验提升，仍然是质的飞跃。这就是为什么拥有自动驾驶辅助功能的车型会更加昂贵。

而且无人驾驶的汽车也绝不仅仅是为了让大家可以变得懒惰，不用去开车了，它的价值是不可估量的。

当道路上全部都是无人驾驶汽车时，将不会再有违章驾驶了，那么我们是否可以推测，彼时的交通会更加安全呢？

在忙碌的工作下，给我们留下的私人时间和空间又有多少呢？当车辆成为一个移动的house，上下班通勤和节假日出游的时间将都是你自己的，不再有必要去关注道路情况，手握方向盘，开车累到浑身蓝瘦。不知道大家怎样想，工作这么忙，我是很想要每天都能够多一些私人的空间。时间就不必讲了，大家都需要时间，你甚至可以利用上班通勤路上的时间，赶一下游戏进度了！

在没有网购前，大家购物都要去实体店，试问现在网购的人多呢？还是去实体店购物的人多呢？

现在的网络这样发达，很多移动设备都已经可以轻松上网，在办公室用电脑办公了一天，您回家的后是打开电脑继续享受生活，还是拿着移动设备（手机/平板）躺在床上或者葛优躺卧在沙发里呢？还记得爆款的床上手机支架吗？

好了，请看下面这张图：

当车辆已经不需要你来驾驶时，你就可以在车里购物/工作/娱乐了。

节假日出游长途驾驶时，当出行的车辆有两个选择：

1、你需要驾驶车辆，载着家人前往目的地；

2、不需要任何人驾驶车辆，你可以和家人打牌（或者你喜欢的其他活动），一直打牌到目的地。

你会选择哪个呢？

有人会说，选项2的车辆得多贵啊！我买不起啊！在汽车没有普及之前，大家都在起单车，认为汽车贵，买不起，现在呢？哪天上班不会堵车？再说了，平民也能买得起，比如被称为“平民特斯拉”的小鹏汽车。

当然，车辆达到这种程度还有很长的路要走，但我相信这一天终会到来，虽然不会太快，但也绝不会太慢。

写得比较散，也比较肤浅，仅代表个人观点，大家不喜勿喷哈。

4、自动驾驶作为汽车行业的重大变革，还存在什么样的隐患？

自动驾驶能否最终实现？自动驾驶的落地可能更加关注于场景本身，针对不同的场景，封闭的场景可能会更加快速落地。倘若分为私家车、客运车、商务车等几个不同的维度，场景以此由比较封闭的区域到比较复杂的区域，总体上来讲，商用车会相对于乘用车或者是客运车先落地，已经看到了有一些落地的案例。但真正要到乘用车落地可能还是有一定的难度，预计2025年最多可能是一个起点，很可能还会比较遥远。

当成本、算法、算力和数据等技术问题突破或完善之后，现实中复杂的路况问题也会是自动驾驶落地过程中的重要挑战，毕竟涉及人身安全的问题，都要慎之又慎。技术、路况之外，法律法规的完善和出台也是对自动驾驶落地的决定性影响因素。

约翰迪尔在20世纪90年代开始了自驾式拖拉机的基础工作，到2000年，拖拉机自行轮流。现在，拖拉机除了轮流之外，还能够完成自主操作，包括耕作和收割。其他广泛使用的自主车辆是许多在线零售商和批发商使用的“产品选购者”。例如，亚马逊在2017年初经营了45,000多台机器人。

复杂的驾驶环境

尽管几十年来机器人和拖拉机在特定场景下工作。但是和现在的自动驾驶汽车涉及到的技术还是有很大不一样，对于他们来说要解决的问题没有那么复杂和太多不确定因素。而自动驾驶汽车需要解决完全不同的一组问题：

交通：当然，交通是最常遇到的问题。汽车必须首先检测，然后确定如何处理感应到的信息。

信号干扰：在大的世界里，像建筑物和树木这样的东西会干扰传感器的信号并产生意想不到的结果。

黑客攻击：安全的互联网通信对于自动驾驶汽车来说是非常必要的，例如无线软件更新，可能是致命的。

意想不到的情况：也许最棘手的问题是，当一个新的意想不到的经历发生时应该做出什么样的决定。在拖拉机或机器人中，它可能会停下来，但是在汽车里，这可能是最不安全的事情。（ICfans）

标准确保安全性和互操作性

有关自主汽车的主要标准是ISO 26262.其目的是确保整个汽车系统的安全管理。ISO 26262的一部分是汽车安全完整性等级（ASIL）分类的优先级。ASIL级别分类由在不同情况下硬件故障（或软件控制硬件故障）导致的危害的严重性设置，并从A（最不严格）到D（最严格）运行。

符合ISO 26262要求硬件和软件的安全设计，如使用后备路径，自我监控和冗余。硬件需要根据其运行的ASIL级别进行测试。不会影响任何安全关键功能的硬件或软件（例如汽车触摸屏的GUI）的ASIL分类比可能对安全产生重大影响的ADAS功能较低。由于ADAS功能为驾驶员做出高层次的决策，他们通常必须通过高ASIL分类认证，如ASIL-D。

5、自动驾驶哪家强？ 中外品牌主动安全一较高下

前不久马斯克的载人火箭虽然完美的上天了，但是地上跑的特斯拉却又出事了，6月1日一辆特斯拉Model 3在开启自动驾驶的情况下以110公里的时速撞上了一辆大货车，这种事情在特斯拉的身上已经不是第一次发生了实际上虽然全球各个汽车厂商几乎都在研究自动驾驶，但到目前为止，我想我仍然该叫它“驾驶辅助”。与一些国际知名的汽车品牌相比，国内的汽车品牌虽然起步晚，但在这种大家都没什么经验的科技领域内，反而是弯道超车的好时机，所以国产品牌的驾驶辅助技术是可以做到与国际品牌并肩，甚至超越他们的。此前我们找来了长安CS75 Plus、以安全著称的沃尔沃XC60，以及国内销量名列前茅的大众途观L，对它们的驾驶辅助系统做了详细的测试直播，结果相信大家都已经看过了，所以今天我们来说一说除了测试之外，我们还看到了什么。我国目前的自动驾驶分级从L0-L5一共分为六级，但大多数车型基本都是在L1-L2级别的这个阶段，我们可以大致理解为带有ACC自适应巡航的车型为L1级的自动驾驶，在满足L1级自动驾驶的条件下可以自动转向的为L2级的自动驾驶。而实现L2级别的自动驾驶必须配备支持带有并线辅助的ACC自适应巡航功能、AEB主动紧急制动功能，另外自动泊车系统也可以使出行更为便捷。 下面我们再来看看沃尔沃XC60、长安CS75 PLUS以及大众途观L这三台车都有哪些优势所在，在主动安全方面沃尔沃一直以来都有非常不错的口碑，并且再加上终端的优惠较大，相比其他的豪华品牌来讲它有较高的性价比。长安CS75 PLUS今年1-4月份的累计销量已经达到了68176辆，这样的数据对于目前低迷的市场来说已经足以证明长安CS75 PLUS的实力，另外，出色的主动安全系统再加上较高的性价比，也使它成为了非常务实的选择。大众途观L一直以来都是一款宜商宜家的产品。AEB主动刹车测试，自主品牌技术成熟根据海外媒体的报道显示，车辆配备了AEB主动刹车系统之后，事故发生率将下降43％，若搭配FCW前方碰撞警示功能，事故发生率更是大幅降低64％，由此可以看出搭载了AEB主动刹车系统之后可以有效避免事故发生。现在主流的AEB主动刹车系统都是通过摄像头搭配毫米波雷达进行物体感知，使用摄像头感知物体，用毫米波雷达较好的角分辨率和距离距离，使两者的优势进行互补，从而可以大大的降低系统误判。目前，ACC自适应巡航系统已经发展的很成熟了，虽然途观L没有配备车道保持，但是在跟车状态下这三台车的表现大致相同，所以就在这里过多赘述了，我们直接看比较重要的AEB自动紧急制动。AEB自动紧急制动一共分为两个项目，分别是行人“鬼探头”测试以及路上固定障碍物的紧急制动两项，行人“鬼探头”测试中会将测试车车速提高到30km/h，然后让车辆“自由发挥”，驾驶员不介入油门、刹车和转向，以验证测试车是否具备自动刹停功能。路上固定障碍物的紧急制动测试中会将车速分别提升至30km/h和50km/h，然后让车辆“自由发挥”，驾驶员不介入油门、刹车和转向，以验证测试车是否具备自动刹停功能。行人“鬼探头”测试沃尔沃XC60在行人鬼探头中30km/h的时速下可以成功刹停，但是识别行人后的制动过程比较紧急，还是会有一点恐慌。长安CS75 PLUS依旧是在30km/h的条件下成功刹停，但是主动制动的过程会比沃尔沃XC60稍好一些。大众途观L的行人“鬼探头”测试同样在30km/h的条件下进行，但车辆并未启动自动紧急制动系统。路上固定障碍物的紧急制动沃尔沃XC60在30km/h的车速下，会在距离障碍物比较近的时候开始减速，最终完全刹停。将车速提高到50km/h之后，虽然也可以做到紧急制动并完全刹停，但它甚至将ABS调动了出来，还是会让驾驶员感到有些恐慌，相比长安CS75 PLUS会显得比较突然。长安CS75 PLUS在时速30公里和50公里的情况下，都非常好的完成了路上固定障碍物的紧急制动测试，同时在仪表部分还会发出声光报警进行提示，更为清晰明了，方便驾驶者及时响应。除此之外，长安CS75 PLUS的主动刹车过程更为轻柔，并不会令驾驶员感到惊慌。大众途观Ｌ在30公里和50公里的时速下依旧不能识别出前方巨大的固定障碍物，而是在撞上以后才开启制动，所以还是有很大的提升空间。自动泊车系统测试，真正做到“解放”手脚的只有国产对于自动泊车系统一直以来都有两方面声音，老司机们觉得这个功能非常的鸡肋，而新手或者女司机却觉得这个功能很好用。其实随着城市的发展，尤其是在北上广这种寸土寸金的地方停车位是越来越小，所以有一套可以解放双手的自动泊车系统，确实可以大大的提升日常出行的便利性。由于沃尔沃XC60这台车全系没有配备自动泊车功能，即便是我们这次找来的顶配车型也是需要选装的，所以只好放弃对沃尔沃XC60的自动泊车测试。大众途观L的自动泊车是早期的自动泊车系统，这套需要驾驶员自己切换挡位以及操控刹车才能实现自动泊车，并且最后还需要通过驾驶员进行细微的调整才能最终完成自动泊车。长安CS75 PLUS的自动泊车功能可以完美解放驾驶员的手脚，驾驶员只需要挂上D挡，车辆就会自动打开双闪提醒后车注意减速，同时还会提示驾驶员松开制动踏板，双手离开方向盘，也就是说它可以完全依靠自己完成自动泊车的全部过程，而且最后停好的位置也是非常正。总结：经过了本次的测试这三台车的自动驾驶系统展现了一定的实力，沃尔沃XC60作为大家公认的安全之车，整体的表现确实不错，行人AEB、静态AEB以及自适应巡航的表现都是值得表扬的。而长安CS75 PLUS在行人以及静态AEB测试中也可已完全刹停，并且刹车过程十分柔和，而在360度全景影像测试中还可以提供3D视角，总体来说对于一台售价十几万元的车型已经非常出色了。大众途观L在本次的测试中有些差强人意，AEB测试中紧急制动功能并未启动，并且360全景影像的分别率也比较低。综合来看，如果您有钱任性选择沃尔沃XC60在主动安全方面肯定是没毛病；如果您比较务实追求高性价比的话可以选择长安CS75 PLUS；至于大众途安L如果您很在乎主动安全系统的话可以考虑考虑别的品牌，如果不是很在乎的话它是一台既满足家庭又有着较高保值率的车型。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、影响自动驾驶安全的因素有哪些

 随着科学技术的飞速发展，汽车在世界各国逐渐普及，成为大众化的交通工具。但也由此引发了交通安全问题。交通事故给人类的生活和经济造成了巨大的影响，驾驶安全成为世界共同关注的一个社会问题。

  驾驶安全的研究早已在各国广泛开展。各种研究结果都表明，所有因素中最重要的是人的因素。仅驾驶员本身负有直接责任的事故竟达81%以上。与人的因素有关的事故约占总事故的94～95%，而由车辆原因引起的事故仅占2～3％，因道路原因引起的事故仅为2～3％。

一、年龄因素对驾驶安全的影响  年龄对驾驶安全性的影响呈现抛物线的特征，青年人由于冒失、低估危险、分心等原因驾驶安全性较低，老年人由于视力下降、反应力减弱和疾病等原因驾驶安全性也较低，成年中期的人具有较高的驾驶安全性。

二、性别因素对驾驶安全的影响  男性的驾驶安全性显著低于女性，男性具有更多的不安全驾驶行为。男性在交通方面的死亡率是女性的3 倍。公路暴力的肇事者中男性为91.5％， 女性8.5％。

三、个性因素对驾驶安全的影响    个体的性格特征对驾驶安全性有着重要的影响，已有的研究表明：在四种传统的气质类型中，胆汁质的人最易发生重大交通事故，因为这类人性格暴躁、大胆、不踏实、精力旺盛，容易出现冒险性驾驶行为；其次是多血质的人，他们灵活、活动轻浮、注意力易转移，常常会违章，较易发生小事故；粘液质的人死板、不灵活、不善交际，虽然事故率不高，但由于决断能力较低也可能出现事故；抑郁质的人胆小、不喜欢交际，事故率较低，但驾驶过程中易紧张、易疲劳，也会影响到驾驶的安全性。

四、人对机器和新技术的适应的影响  新技术的应用，其目的是为了提高驾驶的安全性和舒适性，但不应该忽略的是驾驶安全掌握在一个人－机－环境系统中。个人根据环境的需要做出选择反应，操作机器，调整自己的状态和位置，满足自己的各种需求如安全、刺激等等。在这个过程中人的因素至关重要。人是这一过程的主体，是人对环境中特定的刺激加以注意，对特定的信息进行加工， 其加工的方式和过程受到个性差异的影响，操作机器的技能习得也与人的学习经历相联系。在机器对人的操作做出反应之后， 人－机－环境的状态发生了变化，人对这种情景进行监控，并随时做出新的反应。以上所有的环节和过程都会影响驾驶的安全性。

7、疫情未散，车企已是招聘忙，只是不再同以往

新势力抢人忙，传统车企拥抱四化，招聘门槛抬高，蓝领招聘难中难

2月24日——农历二月二，是中国传说的龙抬头的好日子。但对于待业在家200多天的十堰汽车城人文山来说，怎么也抬不起头。

尽管身怀二胎的老婆和内退多年的老爸老妈都劝他不要急——工作慢慢找，可生活的压力却逼迫这个进入第三个“本命年”的家里唯一壮汉偷偷抹眼泪。

自2019年8月底被江苏一家造车新势力“离职”后，他就踏上了漫漫求职路，几乎每周都要求人托人帮推荐，每月都要去面试——直到春节前，尽管他把月薪期望值从涨20%滑落到可以降50%，但还是没有一家车企发出录用通知书。

在文山的记忆里，三年前在传统车企工作，差不多每周都有猎头和好友问他“愿不愿意去挑战一个好机会”；两年前在造车新势力工作时，每季度还有人问他“有没有换工作的想法”。

而近一年来再也没有猎头电话“骚扰”他，他却不停地在58同城、猎聘、BOSS直聘等网上发布求职信息。除了招聘网站提醒他要购买会员和VIP权益有更多好机会后，没有人真正关心他、真心帮助他。

文山求职的遭遇，在汽车领域资深猎头——博宇企业管理咨询有限公司总经理张仁林找到了答案：“开年的这场疫情会使今年汽车招聘圈整体形势更差。因为会有一部分实力不济或者产品线不被认可车企加速倒闭，未来被收购的概率会更小。现在，车企能不裁员不欠薪已是阿弥陀佛。”

到2月25日还在观望的张仁林看来，他2020年期望的求职高潮到来，而他最盼望的2020年招聘高峰却没有到来，更没有接到一个像样的大客户订单和业务。“绝大部分车企今年会考虑裁员或者几乎不新增，慢慢休养生息。”

2月25日，浙江大学客座教授、浙江工业大学MBA导师余同同告诉汽车商业评论，现在企业复工处于比较尴尬境地，如果不复工，则市场会逐步丧失；如果复工了，市场不活跃，将导致大量库存，企业资金链会断裂。企业招聘力度也会减弱。解决复工难、求职难、招工难的关键还是疫情尽快结束，恢复市场正常消费。

但正如车市“强者恒强、弱者认命”一样，汽车商业评论在调研中却发现，部分有实力、有追求的企业逆势而上，趁市场低迷期，在网上招聘悄悄打响招人抢人暗战。这的确是低成本招兵买马的大好时机。

合众爱驰抢人正当时

2019年销量过万辆的造车新势力——合众汽车在新春复工后开启了千人招聘计划。合众汽车总裁张勇告诉汽车商业评论，他们2020年不裁员，还招1000人，通过网上面试招智能、技术、营销、质量等领域的紧缺人才。

确实，对于一些身在不死不活、垂死挣扎车企的员工来说，现在正是动身换会的机会。而对一些想图谋突破和创新的车企来说，趁着现在这个难关，恰是坐等人才送上门、坐收渔利的良机。

对此，张勇并不否认：“第一，我们确实缺人，本来就准备今年节后就准备大批量招人。现在有1600人，到今年年底要招到2500、2600人左右。第二，确实是一个好时机。”

以合众汽车嘉兴工厂所招聘的新项目质量部总监年薪30万-40万元为例，而离此不到百公里的另一造车新势力质量部总监年薪却在60万-80万元。

2月24日，在一个全国CMO抗疫讨论微信群，某创业公司发出的市场总监招聘职位的年薪也已下降到30万-40万元，引起群内一片骚动：“十年前我年薪就30万” “在北京租房一个月得5000吧，一年30-40W过得是什么品质的生活？” “2.5W/月，在北京过得很艰难” “北京2W以下的，也大有人在”。

像合众一样大量招人的造车新势力还有爱驰汽车、速达电动汽车以及山东潍坊知名微型电动汽车品牌——比德文。

总部设在上海的爱驰汽车在前程无忧发布招聘岗位，其中有智能产品经理、PMO经理、机器人市场经理、产品经理、CRM经理、项目管理经理、车联网运营经理、整合营销策略经理、车机软件产品经理、测试高级经理、车联网项目经理、车联网产品经理、车机软件等10多个经理岗位，且数量显示是“若干人”，多数经理岗位月薪起步价在1.5万元。

在浙江某造车新势力晃荡三年又回归上海传统车企的职业经理人“通哥”告诉汽车商业评论，虽然没有高薪了，但回来后感觉比较踏实。

长安上汽呼叫软件合伙人

汽车商业评论了解到，传统车企正在积极拥抱“汽车四化”，各大车企在此领域推出的岗位最多。

长安汽车在2月22日发布长安汽车软件科技公司寻找创业合伙人的招聘令。作为长安汽车全资子公司和“北斗天枢”智能化战略的核心支撑，长安软件拿出解决方案部、软件系统测试和IT研发等Leader职位和更多高薪职位，寻找“看见更大的世界”的人，利用行业翘楚平台成就一些高科技人士的人生跃迁。

无独有偶。

立足集团“新四化”战略优势、正在筹建的上汽集团软件中心也发出寻找创业合伙人的热帖，招聘岗位分软件开发、智能驾舱、电子系统、数据平台四大领域15个方向，面向海外将聚合全球顶尖的智能网联人才团队，引领“软件定义汽车”变革潮流。

一直低调潜行的东风h事业部在2月22日高调起来。这个立志成为“高端新能源乘用车的领先者”的东风公司新事业部，拿出底盘、电子电器、动力、新能源等4大领域近40个技术岗位进行社会招聘。

此前，东风公司在武汉封城的第16天——2月7日，召开第一次人事部长视频例会。东风公司董事、党委副书记程道然强调，“尤其要进一步关注高端人才和领军人才的引进和使用。”

为卫冕2019年车企销量冠军，一汽大众在2月24日发出求贤令，发力智能汽车和新能源、新出行业务。

一汽大众的管理服务部、产品管理部、技术开发部、规划部等职能部门纷纷扩编，在长春、杭州、成都、佛山等产研基地招聘大量工程师，主要包括IT开发、项目管理、产品工程、新能源产品、自动驾驶、造型、内饰、电子电器等领域。

一汽大众销售公司大众品牌在长春招聘部分移动出行和用户体验业务助理经理。

传统车企招聘门槛抬高

最近启动社会招聘的还有上汽集团、北汽集团、广汽丰田、广汽新能源、吉利集团、东风智新科技和特斯拉、采埃孚、现代摩比斯、摩斯智联等车企和零部件及高科技公司，岗位从司机到子公司总经理等应有尽有。

不过，所有的岗位都是线上报名，绝大多数职位要通过电话和微信、QQ、视频等线上方式沟通确认。

对于正在做毕业设计和寻觅人生第一个工作驿站的应届毕业大学生、硕士毕业生来说，最新的福音是一汽集团、长安汽车、上汽国际、吉利、广汽新能源等汽车公司启动了春季校园公开招聘模式。

因受疫情影响，以前的校园路演已经不可能进行，线上招聘将是唯一的招录渠道。这对于从小生活在网上而羞于线下交际的95后、00后高颜值玩家来说，反倒成为他们的优势。

相比以往，招聘条件提高，普遍要求具有“全日制大学本科以上学历”，而不是此前的“大学本科学历”。

比如，一汽集团要求投资管理员、工厂布局员、责任追究审计员等岗位，具有“全日制统招大学本科及以上学历”及三年以上相关工作经验；

一汽大众招聘所有任职，具备全日制大学本科以上学历（留学生需取得教育部留学服务中心认证的学历学位证书）和三年以上相关工作经验；

中国一汽校园招聘第一个条件是，国家全日制统招本科及以上学历的应届毕业生。

再如，东风智新科技2月10日发布的一个党群部长岗位要求第一学历是全日制本科及以上学历，团队管理经验满8年，党群工作满5年。

在资深求职人老白的眼中，这都不算高。他向汽车商业评论吐露：某汽车央企南京人工智能研究院提供的专员、主管、主任、高级主任等层级岗位，年薪从18万到90万元左右，但都要求硕士及博士研究生学历；另一汽车央企则在内部操作上“非985、211高校毕业的”根本入不了法眼。

蓝领工人招聘难中难

春节过后，招聘规模大的是一汽集团。不仅有一汽大众，一汽集团总部、一汽轿车、一汽解放及一汽富奥、一汽四环管理公司、一汽国际物流等大小公司争相开始启动招聘模式。

除了提供不少白领和职能部门管理岗位外，一汽轿车、一汽解放、一汽富奥、一汽四环在本地招收近千名生产线操作工岗位，工资、福利、险金齐全，在长春及当地并不算低。

双阳人社发布的消息说，一汽轿车本次招聘的公司亮点是年度双薪在1万到2万元之间，晋升空间大，有长春最全路线的班车，2020年度订单是前一年的2倍，工资会大幅度增长；

一汽国际物流的公司亮点是年度双薪+绩效回馈+节假日福利及采暖费在2万-3万元，上班一半工作一半休息，工作轻松不累，吃大众食堂，坐大众班车。

作为河南省首家和全国最后一个获得国家发改委和工信部双认证的新建纯电动乘用车企业，速达汽车这家设在河南三门峡的造车新势力，从2月9日就开启线上应聘渠道，HR公布其微信号，24小时为求职者提供服务，招聘岗位主要生产线操作工、技能工人和研发、质量、管理、综合类普通员工。

汽车商业评论从速达汽车人力资源部一位员工了解到，尽管工资待遇并不比平常低，但此次报名情况要比以往冷清些。

而比德文汽车则承诺一系列优待：每月18日发工资，六险一金，免费住宿，就餐补助，生日礼金。

在浙江某造车新势力工厂工作的老技工“辉哥”告诉汽车商业评论，造车新势力都是坑，他不能从一个已知底的坑中跳进另一个不知底的坑中。

浙江省资深人力资源顾问余同同告诉汽车商业评论，这个点上，盲目跳槽的会减少，现在招聘最难是蓝领这块。

他分析说，蓝领招聘这块一直是难点的原因在于，一是城市的生活成本比较高，薪酬比较低吸引不到工人，但是高薪酬会挤压制造业的利润空间，企业难以为继；二是近年产业链逐步迁移到内陆，工人在家门口就可以找到岗位，不需要背井离乡；三是90后新生代蓝领工人，工作不再是为了生存，对价值观产生了很大冲击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、自动驾驶的2019：驶出黑暗区

站在2020年，回望2019，自动驾驶领域的每一个人都可称之为一线“工人”，他们，为了在高速公路实现效感知距离达到1000米，经过无数次算法的修改；他们，为了一次精度低于10cm的成功泊车需要在停车场停留数夜，也可能为了L4级别自动驾驶能够跑在大街小巷第一次尝试放开双手……我们并不知道他们的名字，但是我们记住了他们的团队：图森、Momenta、百度，还有很多很多。

2019这个产业显示了它残酷的一面：投资减少、事故不断、技术路线被否定。但前景同样无可质疑，市场规模在2021将达到70.3亿美元，中国将成为最大的无人驾驶市场，2020是过渡的一年，也是沉淀重生的一年。

文丨AutoR智驾 诺一

2019年自动驾驶行业喜忧参半。

自2016年起，自动驾驶企业如雨后春笋般不断涌现，在一片红海中创业者与大公司都在不断追求商业落地突破。

时间已过去三年，经过了融资、整合、技术积累，这其中一些头部公司开始逐渐走上技术优先的路线，用智行者CEO张德兆的话来说，“自动驾驶即将进入商业落地期，如果还不埋头进行技术研发，很容易被淘汰。”

其实不难看到，2019年下半年开始，很多自动驾驶公司已经减少了对外宣传，原定的大规模媒体报道也变成了小规模的媒体沟通会，好的消息是，我们看到多家自动驾驶领域的公司已经实现了商业化试运行。

12月最后的两天，百度Apollo率先拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业，驭势科技在机场完成城市航站楼至行李中心无人货运第一单。

奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队L4自动驾驶及车路协同演示，中国初创公司地平线为其L4自动驾驶汽车提供了自主研发的中国首款车规级芯片——征程二代，以及基于该芯片的自动驾驶计算平台Matrix。

这些成功的背后是技术不断的积累也是产业融合的过程，中国已经成为众多自动驾驶企业发展的策源地，随着“十四五”规划的提出，中国政府将对自动驾驶汽车的支持增加一倍，弥补与自动驾驶发达地区的技术差距。在中国国际信息通信展上，工信部与中国移动、中国联通、中国电信、中国铁塔共同宣布5G正式商用，这标志着5G通信技术逐渐将车端与路端打通。

在今年世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军明确表示华为将利用其光电子技术开发激光雷达，解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

他称，“华为不是电信公司，也不会变成AI公司，其满足车规级需求的自动驾驶芯片MDC 610将于明年发布，并直言华为的造芯优势：不缺钱、决策简单。”

在自动驾驶芯片领域不得不提及的两家公司就是英伟达与英特尔，作为一家从显卡起家的公司，英伟达由于在AI技术、开发平台和芯片等方面的技术优势在自动驾驶领域已经成为一家很难绕开的头部企业。

在上个月结束的GTC China大会期间，英伟达不仅向交通运输行业开源NVIDIA DRIVE自动驾驶汽车开发深度神经网络，还发布了用于自动驾驶和机器人的高度先进的软件定义平台——NVIDIA DRIVE AGX Orin。

黄仁勋表示：“AI自动驾驶汽车是软件定义的汽车，它必须基于大量数据集才能在全球范围行驶。我们向自动驾驶汽车开发者开源我们的深度神经网络，并为他们提供先进学习工具，使他们能够根据不同的数据集对这些网络进行优化。通过这一方式，我们正在实现跨企业和国家/地区的共享学习，并保护数据所有权和隐私，最终加快全球自动驾驶汽车的落地。”

而英特尔同样作为一家芯片公司已经开始向数据公司转型，并且在今年10月，英特尔“以数据为中心”业务的营收在上个季度已经跟“以PC为中心的数据”业务营收持平。

也就是说，以前英特尔是大部分的营收是来自以PC为主，现在已经至少一半是来自“以数据为中心”的业务，可见，短时间内英特尔数据中心的业务将近一半，按照这个速度发展，很快数据中心业务会超过PC。

英特尔预计，未来英特尔面临的市场规模是3000亿美元的规模，按照目前的营收进展，英特尔起码还有2300亿美元的空间需要发展。

对于英特尔来说还有另一大赚钱的领域在他们收购的一家公司Mobileye，在刚刚结束的Mobileye投资者峰会上，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua预测，未来十年，Mobileye的收入将会取得显著且持续的增长，自2008年以来截至2019年底，Mobileye将发货超过5000万块的EyeQ? 芯片，联手27家OEM（原始设备制造商）合作伙伴，为总计约300种车型的ADAS系统提供支持。

他还预测，“到2030年，ADAS与数据的潜在市场规模将高达725亿美元，自动驾驶出租车的潜在市场规模预计将达到1600亿美元。”

这其中自动驾驶出租车市场潜力可谓巨大。

不过，客观的潜力市场之下也意味着进入门槛极高、行业天花板也极高。

自动驾驶公司小马智行CEO彭军就其公司获得17亿美金的中国自动驾驶最高估值时表示，“蛋糕足够大,不是一家公司能吃得掉的。所以在无人驾驶行业并不存在所谓的竞争关系,更重要的还是如何与合作伙伴一起先把无人驾驶这件事做成。”

全球Robotaxi无人驾驶打车出行最初雏形在2018年12月出现，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出行服务Waymo One，次年10月，Waymo宣布拿掉美国亚利桑那州凤凰城地区RoboTaxi安全员。

继Waymo之后，小马智行率先在广州南沙区推出Robotaxi服务PonyPilot，百度在长沙、沧州等地运行Robotaxi自动驾驶车队,滴滴宣布将在上海嘉定开展Robotaxi试运营,文远知行于12月与广州某出租车公司合作开始Robotaxi项目。

相比激进的Waymo，现阶段国内Robotaxi自动驾驶车辆行使过程中,必须要有一位“安全员”坐在主驾驶位置，百度自动驾驶技术总监陶吉曾对智驾君表示，“百度Robotaxi安全员在相当长一段时间内都会存在。”

当然，在车队数量、数据积累方面Waymo明显处于优势，另外在创投融资方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。

不过，可以预见，在国内2020年前有安全员的RoboTaxi的运营项目和车队会在大中型城市快速发展，因为这是验证自动驾驶算法和采集道路数据的有效途径。

站在2020，未来十年自动驾驶无疑是快速发展的十年，这期间将会出现多产业融合效应，很多企业都将参与其中，当然，也有不少自动驾驶玩家因资本而退出。

据数据显示，到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元，到2035年，预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆，中国有望成为最大的无人驾驶市场。

回顾自动驾驶的一年

跑在路上的无人车试过才知谁是强者

过去的几年智驾君试乘了不下10款自动驾驶汽车，这其中包括车企、自动驾驶初创公司和互联网公司，他们采用的自动驾驶解决方案各异、试乘感受各自不同，有些可以在城区任意穿梭，有些则是显得过于保守。

在国内为代表的公司要属百度和长安，2018年5月智驾君第一次试乘了百度与盼达合作推出的具备L4级别自动驾驶的共享汽车。

该车全部采用了Apollo开放平台提供的Valet Parking产品，该产品具备低成本、应用广、安全性高及交互性好的特点，同时通过6个摄像头加12个超声波雷达就能实现整套传感器方案，降低了硬件成本。

为了安全起见，这一次试乘被安排在两江新区互联网产业园区属于办公园区，道理复杂程度较低，在整个自动驾驶过程中，车辆经历大量行人的干扰、车辆的干扰、减速带以及下坡路段。

印象最深刻的是，这次自动驾驶汽车行驶速度不会很快大约在会以10km/h的速度自动行驶，当遇到前方有人行人时，车辆会减速并在距离行人2米左右的位置稳定停下，在确定无人条件下，车辆继续向前行驶。

而遇到园区内的减速带路段时，车辆会自动减速通过，遇到下坡路段有岔路时，车辆会选择先停止几秒钟在确定无人无车情况下继续行驶，车辆在行驶的过程中可以做到起码的行驶安全。

时隔一年后，再次试乘百度的自动驾驶汽车是在沧州，此次百度的自动驾驶汽车已经是前装量产车型，名字为百度Robotaxi。

该自动驾驶汽车为L4级别自动驾驶、配置一个禾赛的40线激光雷达、2个四线激光雷达、9个摄像头、9个超声波雷达和2个毫米波雷达。

依托和一汽红旗紧密合作，对Robotaxi自动驾驶套件安装方案，以及整车电子电气架构都进行了重新设计。

最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构，从而减少了改装、拆装带来的信号干扰，容易松脱等问题。

与此同时，红旗EV实现了自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理的全方位升级优化。

在试乘的3公里道路中，百度Robotaxi整体行驶表现相比此前有了大幅度的提升，同时在公共道路中行驶也较为激进和更加智能。

比如，进行变道超车时，百度Robotaxi首先会自动打开转向灯，然后进行一个加速动作，在达到一定的距离进行变道超车，整体变道过程也是非常的平顺，并不像新手司机变道很犹豫。

绿灯左转时，百度Robotaxi会进行一个减速动作，然后根据周围情况以一定的速度进行左转，为了验证其平稳性，智驾君在车辆转弯之前在中控扶手位置放置了一瓶矿泉水，其结果是车辆在转弯的过程中，矿泉水瓶非常平稳，并没有倒下。

全程体验下来，你会感到整个过程相当平稳舒适，最高车速可以达到57km/h，在路上不会因超车变道而左右摇晃，也不会因为遇到乱穿的车辆而急刹车，从而令乘客感到不适。

可以说，百度Robotaxi体验感觉已经超出了我的预期，但出于安全的考虑，它的刹车力度偏大，还不像人踩那么柔和。

相比百度，长安L4级别自动驾驶汽车则显得保守许多，长安自动驾驶汽车配置了5个16线激光雷达、1个4线激光雷达、6个摄像、一个惯性导航和高精度地图。

从传感器配置方案上面来看，今年试乘的长安L4级别自动驾驶汽车与一年前在长安工厂园区试乘的长安L4级别自动驾驶汽车采用了相同的传感器配置方案，也就是说之前长安选择L4级别自动驾驶汽车配置方案是正确的。

长安汽车提供了4公里左右试乘距离，路况包括红路灯识别、障碍物躲避、避让行人、红绿灯左转、掉头、跟车行驶、上下匝道、汇入车流等、停车避撞、公共交通流变更车道、公共交通流静态绕障13项核心功能。

这里重点说一下，长安汽车在避让行人、红绿灯左转、出匝道窄车道进入宽车道的表现。

在行驶初始阶段，该车多次遇到路边两三搭伙行人，在遇到行人时，车辆会在距离行人5米左右进行一个减速动作然后进行躲避，躲避角度会根据行人占道距离而定，原则上车辆偏离原车道幅度不大，这一点长安做的很好，减速也较为平稳，对路上行人和驾乘人员都没有感到不适。

在试乘中出现了一个突发状态，在车辆左转等待红灯时，车辆在停止后，红灯没有变为绿灯之前车辆闯红灯了，这是由于自动驾驶车辆发现后方有快速来车时，为了防止后车追尾，自动驾驶汽车会有一个向前行驶的动作，至于选择哪种决策能力还需要大量的验证。

出匝道窄车道进入宽车道长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车遇到的情况是车辆在行驶的过程中发生了轻微的抖动，这是由于GPS与车道线结合的算法上面有一个20毫秒的延迟。

这一点还有待提升。

整体来说，长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车在直线加速、减速过程中较为平稳，在变道过程中车辆变道的逻辑也更加接近人类驾驶者的习惯，并不会出现当前方车辆留开空档之后的迅速加速等情况，乘坐舒适度上较好，方向盘震动轻微，不过在遇到红绿灯时车辆刹车有时会产生突兀感。

自动泊车成企业的新 

过去的一年，自主泊车方案在自动驾驶领域异常火热，作为L4级别自动驾驶方案中的一个分支，自主泊车方案一方面整合了L4级别自动驾驶的技术，另一面由于场地的特殊性让其商业落地成为现实。

作为智能驾驶时代的技术创新产物，百度Apollo Valet Parking自主泊车方案利用百度独有的车云图厂一体解决方案以及云和高精地图优势，实现了智能泊车场端改造的最佳性价比，车端百度通过车规级传感器可以实现车辆的中、近环境感知、轨迹规划和车辆控制，加之百度云和百度的数据积累经验及大数据分析能力。

百度高精地图在国内多家OEM测试通过率100%，相对精度为0.1 ~ 0.2米，冗余率/遗漏率仅为0.01%，从而实现自主泊车巡航精度和高安全，与此同时，基于高精地图和视觉AI，自主泊车可以保障10cm精度定位和巡航。

相比昂贵的激光雷达建图，Momenta采用视觉为主的方案实现自动化建图，该视觉方案与自动泊车硬件可通用，在建图过程中，通过深度学习算法提取视觉语义特征，使用SLAM技术自动生成基于语义的高精度地图，整个系统可进行云端和车端自动建图，精度达到10cm级别。

纽劢科技自主泊车方案主要集中在自主接驾、实时车位寻找、智能经停、智能避障方面的能力，其在自主泊车的过程中，可以识别小孩、地锁、车辆、锥形桶等细分障碍物，通过厘米级定位最大化车端智能，具有鲁棒性高、入位误差距离小于5厘米、入位角度小于1度等特点。

相比其他三家不同，智行者自主代客泊车方案主要强调基于增强视觉标签的AVP解决方案，该方案结合低成本车规级硬件方案与轻量级场端改造。

智行者采用的增强视觉标签式AVP解决方案在车端配置了4个环视相机、1个前视相机、12个超声波雷达和4个毫米波雷达。

对于传感器硬件来说，这些都是可量产的传感器组合，价格可控制在千元级别，其中某些具备L2级别的自动驾驶汽车已实现部分硬件标配（包括10万元级别的国产车型）。

据介绍，智行者提出的AVP解决方案基于增强型视觉标签进行车辆的全局路段规划、高精度定位、局部路径引导以及特殊路段语义信息标注，通过增强标签及云端调度进行轻量级场地升级，模拟出一套适用于任意停车场的完备交通系统。

倒闭、裁员，自动驾驶市场的另一面

中国倒下的第一家自动驾驶公司是RoadStar（星行科技），作为自动驾驶领域曾经的明星项目，RoadSta倒下源于一则“深圳星行科技有限公司关于处理周光违纪行为的公告”，从投资人决定撤资到提起仲裁，不过一个月的时间。

Roadstar投资人提起的撤资仲裁结果显示——三位创始人佟显乔、周光、衡量要为公司花掉的一个多亿负连带责任。

也就是说，三位创始人要还掉此前公司花掉的投资人的每一份钱，如果无法通过起诉取消仲裁结果，并且无法偿还，三个创始人都可能会上“失信人”名单。

最新的消息显示，三位创始人的去向也清晰：衡量去了大公司；佟显乔尚无最终去向，此前有创业或工作的消息；而周光，按照宣布融资5000万美元的深圳元戎的官方说法，周光是独立顾问。

而在此之前，一度闪耀硅谷，吴恩达亲自参与实际运营的明星无人车公司Drive.ai也提交文件进行项目清盘，提交的文件披露，将在月底关停，并裁掉过半员工。

除此之外，激光雷达鼻祖Velodyne正式决定裁掉中国办公室，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售模式，从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”，这意味着，Velodyne基本不在扩大中国市场。

资本是理性而追求效率的，历史上已经有无数的例子告诉我们，当市场出现了合并这样的重大变革，很快，烧钱铺量的行业乱象就会停止。

毕竟，资本已经过了之前那段只以流量论英雄的时代，接下来，盈利能力才是决定融资能力的根本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、自动驾驶到底能有多安全？只能避免1/3的交通事故？！

[汽车之家 新闻]??日前，美国公路安全保险协会（IIHS：Insurance Institute of Highway Safety）发布报告称，自动驾驶汽车可能只能防止大约三分之一的车祸，且避免碰撞的能力在很大程度上取决于编程。 IIHS研究副总裁兼该研究的合著者Jessica Cicchino表示：“完全自动驾驶汽车最终可能会比人类更好地识别危险，但我们发现仅凭这一点并不能防止大量的撞车事故。IIHS发现，对于导致碰撞事故的其它错误，自动驾驶系统的应对能力不如人类。 传统观念认为，自动驾驶汽车终有一天可能使车祸成为过去。但现实并非如此简单。IIHS的研究考察了美国国家公路交通管理局（NHTSA）收集的全国汽车碰撞原因调查中5000多起警方报告的碰撞事故。IIHS团队确定了导致撞车事故的五个主要因素，包括： 1.“感知和觉察”错误，包括诸如驾驶员分心，视野障碍以及在事件发生前未能识别危险之类的事情。 2.“预测”错误，当驾驶员错误判断交通间隙，错误地估计另一辆车行驶的速度或对另一位道路使用者将要做什么做出错误的假设。 3.“计划和决定”错误，包括因路况问题驾驶太快或太慢，主动驾驶或与前方车辆之间的跟随距离太小。 4.“行动和表现”错误，包括不适当或不正确的规避操作，以及控制车辆的错误。 5.“丧失能力”错误，包括因使用毒品、酒精、困倦所造成的伤害。 根据这项研究，研究人员还表示，某些碰撞是不可避免的，例如由于车辆故障（如爆胎或车轴损坏）引起的那些碰撞。 在这项研究中，研究人员设想未来道路上所有车辆都将自动驾驶。他们认为这些车辆将防止那些完全由感知错误或无能力驾驶导致的撞车事故。这是因为全自动驾驶汽车的摄像头和传感器能够比人类驾驶员更好地监视道路并识别潜在危险，并且不会分散注意力或丧失驾驶能力。 IIHS指出，因感知和觉察错误而导致的碰撞事故占总事故的24%，而丧失能力的情况占10%。如果道路上的所有车辆都是自动驾驶，那么这些碰撞可以避免，不过这需要表现完美的传感器和永不出故障的系统。除非专门为自动驾驶汽车编程以避免其他类型碰撞事故：例如预测、决定和行动等，否则剩下的三分之二的事故可能仍会发生。 研究人员以优步的自动驾驶汽车在2018年与行人Elaine Herzberg的致命事故为例。这辆车的自动驾驶硬件不仅在探测Herzberg的过程中存在困难，而且无法预测她的去向，没有采取必要的回避操作来避免这起致命事故的发生。『Waymo自动驾驶出租车』 IIHS表示，只有在汽车优先考虑安全而不是乘车人偏好的情况下，碰撞率才会进一步下降，这可能使那些习惯于日常上下班时在汽车周围穿行的人们面临危险。在能见度不高或行人流量大的情况下，自动驾驶汽车的行驶速度可能会比司机操作时更慢。 IIHS建议对自动驾驶汽车进行专门的编程，把安全放在比速度和便利性更优先的位置，而不是像人类驾驶员那样在面对风险时做出相同的决定。这可能会使司机的偏好与自动驾驶汽车系统的安全优先选项相抵触，但这对于让自动驾驶履行其安全承诺至关重要。（文章来源：IIHS；编译/汽车之家 李娜）

10、小马智行的自动驾驶汽车在美国送快递了

每辆车内还是会配备一位安全员

由于冠状病毒导致的封锁，网上订单和快递配送需求激增。在此背景下，小马智行(Pony.ai)于4月17日表示，该公司将与电子商务平台亚米网(Yamibuy)合作，在拥有20万人口的尔湾市提供自动驾驶货物配送服务。

亚米网总部位于加州洛杉矶，专注于亚洲食品和家用商品。由于近90%的美国消费者都处于居家状态，快递需求激增，这使得很多电子商务平台难以应对。为解决这一问题，亚马逊此前也曾表示，它计划再招聘7.5万人，包括仓库人员和送货司机等。

小马智行的自动驾驶车队由10辆改装后的现代电动科纳SUV组成，每辆车内会配备一位安全员。该公司预计，每辆车一次能处理10-20单，每辆车每天预计能处理100单。这一货运服务将会持续到仲夏。

亚米网会在其平台上向这些自动驾驶车辆分配订单，当地的物流配送中心负责分拣包裹，然后这些车会直接开到客户的邮寄地址，由安全员放在门前或者客户也可以从后备箱自取，整个过程无需接触。

“我们迅速对现有的自动驾驶出租车队做出改变，将其改用于货物运输。”小马智行CEO彭军表示，“很高兴我们能够帮助当地社区，把急需的食物和包裹送到居民门前。”

这一合作是这家自动驾驶公司第一次尝试送货，而非运输乘客。为了遏制新型冠状病毒的蔓延，包括Waymo、Cruise、Uber和Zoox在内的自动驾驶技术公司已经暂停了涉及安全员的自动驾驶汽车测试。小马智行也宣布，从3月16日开始，它在加州弗里蒙特和尔湾的自动驾驶出租服务将暂停三周。

加州机动车辆管理局(DMV)去年放松了对自动驾驶送货服务的监管，允许轻型自动驾驶送货车在加州的公共道路上进行测试和商业使用。4月初，软银支持的自动驾驶公司Nuro也获得加州机动车辆管理局的许可，在配备一位安全员的情况下在旧金山湾区测试自动驾驶货运服务。

小马智行希望能尽早从这一合作中获得收入，它正与加州机动车辆管理局沟通，讨论能否通过货运服务获得报酬。不过根据加州现行规定，在未获得自动驾驶商用许可前，货运服务不得收费。除了加州外，该公司还在北京和广州等中国城市测试自动驾驶汽车。

疫情期间，很多自动驾驶车辆被用于医疗设备和物资运输，以减少传染风险，如百度和新石器的无人车在北京用于送餐和消毒，Navya的自动驾驶穿梭车在佛罗里达用于运输新冠病毒测试样本，KiwiBot使用自动驾驶货运车在丹佛和伯克利运送消毒用品、口罩等卫生用品。

小马智行成立于2016年，今年2月份由丰田领投的最新一轮融资中，该公司共筹得4.62亿美元，还得到了红杉资本中国和北京昆仑万维科技的支持。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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